രാജ്യത്തെ റോഡ് നിർമ്മാണങ്ങൾക്കു മാർഗ്ഗരേഖ നൽകുന്നത് ദേശീയ പാതാ അതോറിറ്റിയാണ്. അവരുടെ പദ്ധതികളിൽ പലതും അന്തർദ്ദേശീയ ബാങ്കുകളുടെ സഹായത്താലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. അത്തരം ധാരണകൾ റോഡു വികസനത്തിൽ സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നതായി കാണാം. റോഡുകൾ, പാലങ്ങൾ, തീവണ്ടികളും വിമാനത്താവളവും സ്‌കൂളുകളും ഒക്കെ സ്വകാര്യവ്യക്തികൾ നടത്തട്ടെ എന്ന വാദം ഉയർത്തുന്ന ലോക ബാങ്ക് പദ്ധതികൾ, റോഡുനിർമ്മാണത്തിൽ പി.പി.പി എന്ന സർക്കാർസ്വകാര്യസംയുക്ത സംരംഭങ്ങളിൽ ഊന്നി പ്രവർത്തിക്കുവാൻ നിബന്ധനകൾ വയ്ക്കുന്നുണ്ട്.

ലക്ഷ്യംതെറ്റിയ വികസനം

Published On: 22 Dec 2018 1:21 PM GMT
ലക്ഷ്യംതെറ്റിയ വികസനം

∇ ഇ.പി അനില്‍

കേരളത്തിൽ മുഴങ്ങി കേൾക്കുന്ന വലിയ വാർത്തകളൊക്കെ വികസനവുമായി ബന്ധപ്പെട്ടാണ്. ഏതു സർക്കാർ ഭരിച്ചാലും വികസനത്തെപ്പറ്റി വാചാലമാവുകയും അതിന്റെ ഗുണഗണങ്ങൾ വർണ്ണിക്കുകയും ചെയ്യും. പ്രതിപക്ഷം വികസനപദ്ധതിയുടെ പൊള്ളത്തരങ്ങളിൽ പിടിച്ചാണ് ശ്രദ്ധ നേടുക. ഭരണം മാറുമ്പോൾ നിലപാടുകളിൽ ഇരു വശത്തും മാറ്റങ്ങൾ കാണാം. കേരളത്തിന്റെ വികസന വിഷയത്തിൽ കഴിഞ്ഞ കാൽനൂറ്റാണ്ടായി പറഞ്ഞുവരുന്ന പദ്ധതികൾ പരിശോധിച്ചാൽ അവയുടെ അർത്ഥശൂന്യത ജനങ്ങൾക്കു ബോദ്ധ്യപ്പെടും. കാർഷികരംഗത്തെ ലക്ഷ്യം വച്ച പദ്ധതികൾ മുതൽ ഇതു വ്യക്തമാണ്‌. ലക്ഷ്യംതെറ്റിയ പദ്ധതികൾ അവസാനം പ്രകൃതിക്ക് ഭീഷണിയായി മാറുകയും അത്തരം അവസരങ്ങളിൽ പോലും സർക്കാരും രാഷ്ട്രീയനേതൃത്വങ്ങളും പദ്ധതികളെ ന്യായീകരിക്കാൻ ശ്രമിക്കുന്നു. ചാലിയാർ പുഴയും തീരവും നിലമ്പൂർ വനത്തിലെ ചോലനായ്ക്കരും വ്യാവസായിക വികസനത്തിന്റെ പേരിൽ ഇരകളാക്കപ്പെടുന്നതിനോടു പരിഭവം ഇല്ലാത്തവരായിരുന്നു കേരളത്തിലെ രാഷ്ടീയ നേതൃത്വങ്ങൾ, ഇന്നും.

കേരളത്തിൽ നല്ല റോഡുകൾ വേണ്ടതില്ലേ? വേണം എന്നല്ലാതെ മറ്റൊരു ഉത്തരവും കിട്ടില്ല. റോഡുകളെ എങ്ങനെ പരമാവധി ഉപയോഗക്ഷമമാക്കാം, വാഹനങ്ങളുടെ വളർച്ചക്കൊപ്പം റോഡുകളെ എങ്ങനെ വിപുലമാക്കാം, അവ പണിയുമ്പോൾ പൂർണ്ണ ഉടമസ്ഥാവകാശം ജനങ്ങൾക്കാകണം തുടങ്ങിയ അഭിപ്രായങ്ങൾ നാട്ടിൽ ഉയർന്നുവരിക സ്വാഭാവികം.

ഗതാഗതത്തിനായി എല്ലാ മാർഗ്ഗവും ഉപയോഗപ്പെടുത്താൻ അവസരമുണ്ടാകുന്ന രൂപത്തിലാണ് നമ്മുടെ ഭൂഘടന. ഒരു കാലത്തെ പ്രധാന യാത്രാമാർഗ്ഗം വള്ളങ്ങൾ ആയിരുന്നു. അവയ്ക്കു ശേഷം റോഡും തീവണ്ടിയും ഉണ്ടായി. കേരളത്തിലെ ചെറുതെങ്കിലും നിത്യമായി ഒഴുകുന്ന നദികൾ ആളുകളുടെ യാത്രയ്ക്കും സാധനങ്ങൾ കടത്തുന്നതിനും ഉപകാരപ്പെട്ടു. അതിനായി തിരുവനന്തപുരത്ത്(പാർവതി പുത്തനാർ) നിന്നു തുടങ്ങി വർക്കലയിലെ മനുഷ്യനിർമ്മിത തുരംഗത്തിലൂടെ കൊല്ലം വഴി കോട്ടപ്പുറം വരെ(കാസർകോട്) നീളുന്ന ജലപാതയും ഉൾനാടൻ നദികളിലൂടെ ഉൾനാട്ടിലേക്ക്(കോട്ടയം എന്ന മലയോര നാട്ടിലേക്ക് ആലപ്പുഴയിൽ നിന്നു ജലപാത) യാത്ര ചെയ്യാൻ

സൗകര്യവും ഉണ്ടായിരുന്നു. ചരക്കുകൾ യഥേഷ്ടം കടത്തിവന്ന പാതകൾ യാത്രായോഗ്യമാക്കി നിർത്താൻ പിന്നീട് നമ്മുടെ ആസൂത്രകർ മടിച്ചു. പ്രധാന മാർഗ്ഗമായി റോഡിനെ പരിഗണിച്ചു. റെയിൽ വഴിയുള്ള സഞ്ചാരം വേണ്ടവണ്ണം വളർത്താൻ സർക്കാർ ശ്രമിച്ചില്ല. സാധനങ്ങളുടെ കൈമാറ്റം പതുക്കെ റെയിലിൽനിന്നും റോഡിലേക്കു മാറി. ചുരുക്കത്തിൽ കേരളത്തിന്റെ ഗതാഗതം റോഡുകളിൽ കേന്ദ്രീകരിച്ചു. സംസ്ഥാനത്തെ തെക്കുനിന്നും വടക്കുവരെ നീളുന്ന റോഡുകൾ ദീർഘദൂരയാത്രയുടെ ഉപാധിയാണ്.

1960ൽ കേരളത്തിലെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ഏകദേശം കാൽ ലക്ഷം ആയിരുന്നു. 70ൽ എണ്ണം ഒരു ലക്ഷം കവിഞ്ഞില്ല (74000 മാത്രം). 80ൽ 1.75 ലക്ഷവും 90ൽ 5.81 ഉം 2000ൽ 19.1 ലക്ഷവുമായി. 2010ൽ 54 ലക്ഷങ്ങൾ ഉണ്ടയിരുന്ന അവയുടെ എണ്ണം രണ്ടു വർഷത്തിനുള്ളിൽ ഒരു കോടി കവിഞ്ഞു. രാജ്യത്തെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം 100 പേർക്ക് 16 മാത്രമാണ് എന്നിരിക്കെ കേരളത്തിൽ അത് മൂന്നുപേർക്ക് ഒരു വാഹനം എന്ന കണക്കിൽ ആയിട്ടുണ്ട്. (അമേരിക്കയിൽ രണ്ടു പേർക്ക് ഒരു വാഹനം) വാഹനത്തിന്റെ എണ്ണത്തിൽ ഉണ്ടാകുന്ന വളർച്ചയ്ക്ക് ആനുപാതികമായി റോഡുകൾ വളരുന്നില്ല. വളർന്നാലും അതിന്റെ ഗതിവേഗം ഒരിക്കലും വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണത്തിനൊപ്പം ഉണ്ടാകുന്നില്ല എന്നു കാണാം.

രാജ്യത്തെ റോഡ്‌ നിർമ്മാണങ്ങൾക്കു മാർഗ്ഗരേഖ നൽകുന്നത് ദേശീയ പാതാ അതോറിറ്റിയാണ്. അവരുടെ പദ്ധതികളിൽ പലതും അന്തർദ്ദേശീയ ബാങ്കുകളുടെ സഹായത്താലാണ് പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. അത്തരം ധാരണകൾ റോഡു വികസനത്തിൽ സ്വാധീനം ചെലുത്തുന്നതായി കാണാം. റോഡുകൾ, പാലങ്ങൾ, തീവണ്ടികളും വിമാനത്താവളവും സ്കൂളുകളും ഒക്കെ സ്വകാര്യവ്യക്തികൾ നടത്തട്ടെ എന്ന വാദം ഉയർത്തുന്ന ലോക ബാങ്ക് പദ്ധതികൾ, റോഡുനിർമ്മാണത്തിൽ പി.പി.പി എന്ന സർക്കാർ-സ്വകാര്യ-സംയുക്ത സംരംഭങ്ങളിൽ ഊന്നി പ്രവർത്തിക്കുവാൻ നിബന്ധനകൾ വയ്ക്കുന്നുണ്ട്. അതു പലപ്പോഴും പ്രാദേശിക താല്പര്യങ്ങളെ ഹനിക്കുന്നു.

ദേശീയപാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിൽ ദേശീയ പാതാ അതോറിട്ടി എടുത്ത ആദ്യ നിലപാട് 65 മീറ്റർ പാത എന്നാണ്. ഒരു വാഹനം സുരക്ഷിതമായി പോകുവാൻ ആവശ്യമായ റോഡിന്റെ വീതി 3.5 മീറ്റർ. അങ്ങനെയെങ്കിൽ നാലുവരി പാതയുടെ വീതി 14 മീറ്ററായിരിക്കും. അരൂർ മുതൽ ചേർത്തല വരെ നീളുന്ന നാലുവരി പാതയുടെയും അനുബന്ധ റോഡുകളുടെയും ആകെ വീതി 22 മീറ്റർ ആണ്. നാലുവരി പാതക്ക് 14 മീറ്ററും അപ്രോച്ച് റോഡുകൾക്കും സൈക്കിൾ സവാരി-കാൽനടക്കാർ ഇവർക്കായി 12 മീറ്റർ, ഡിവൈഡറിനായി നാലുമീറ്റർ നീക്കിയിട്ടാൽ വേണ്ടിവരുന്ന വീതി ആകെ 32 മീറ്റർ ആണ്. പിന്നെന്തിനാണ് സംസ്ഥാന സർക്കാർ റോഡുകളുടെ വീതി 45 മീറ്റർ തന്നെ വേണം എന്ന് നിർബന്ധം പിടിക്കുന്നത്‌? ദേശീയപാത അതോറിറ്റി വടക്കു പടിഞ്ഞാറൻ സംസ്ഥാനങ്ങൾക്കായി 20 മീറ്റർ പാത തത്വത്തിൽ അംഗീകരിച്ചു.

അതേപോലെ കേരളത്തിന്റെ താല്പര്യങ്ങൾ പരിഗണിച്ച് റോഡിന്റെ വീതി 32 മീറ്ററിൽ ഒതുക്കുവാൻ സംസ്ഥാനം ശ്രമിക്കാത്തതിനു പിന്നിൽ റോഡുകൾ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കൽ പ്രധാന അജണ്ടയായി പ്രവർത്തിക്കുന്നു. റോഡുകളുടെ വീതി 45 മീറ്റർ ആക്കുന്നതിലൂടെ 4000 ഹെക്ടർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കുവാൻ സർക്കാർ നിബന്ധിതമാകേണ്ടി വരുന്നു. അതിന്റെ ചെലവുകൾ 20000 കോടി എത്തും. രണ്ടു ലക്ഷത്തിൽ അധികം ആളുകൾക്ക് കിടപ്പാടം നഷ്ടപ്പെടുന്നു. ഇത്തരത്തിൽ ബഹുമുഖ പ്രതിസന്ധികളെ ക്ഷണിച്ചു വരുത്തുന്ന 45 മീറ്റർ പാതയ്ക്കായി പിന്നെ എന്തിനായിരിക്കാം സംസ്ഥാന സർക്കാർ പ്രത്യേകം താല്പര്യം കാണിക്കുന്നത്? ഇവിടെയാണ് സർക്കാർ സംവിധാനങ്ങൾ സ്വകാര്യവൽക്കരണ വിഷയത്തിൽ കാട്ടുന്ന പ്രതിബദ്ധത പ്രകടമാകുന്നത്. ഇതുതന്നെയാണ് ബൈപ്പാസ് വിഷയങ്ങളിലും നമുക്ക് കാണാൻ കഴിയുന്നത്‌. ജനങ്ങളുടെ അസൗകര്യങ്ങളേക്കാൾ മറ്റുചിലരുടെ താല്പര്യങ്ങൾക്ക് മുൻഗണന ലഭിക്കുമ്പോൾ വികസന പദ്ധതികൾ പുതിയ രൂപത്തിൽ അവതരിപ്പിച്ച് ജനങ്ങളെ വഴിയാധാരമാക്കും. അതുതന്നെയാണു നാലുവരി പാതയുടെ കാര്യത്തിലും നമുക്കു കാണാൻ കഴിയുന്നത്‌.

ഇതിനെതിരെ സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ ജനങ്ങൾ സമരത്തിലാണ്. ഇത്തരം സമരങ്ങളെ പൊലീസിനെ ഉപയോഗിച്ച് അടിച്ചമർത്താനും സർക്കാർ ശ്രമിക്കുന്നു. സംസ്ഥാനത്തിന്റെ വിവിധ ഭാഗങ്ങളിൽ രൂപപ്പെടുന്ന അസംതൃപ്തികളെയും പ്രതിഷേധങ്ങളെയും അവഗണിച്ചും അടിച്ചമർത്തിയും മുന്നോട്ടു പോകാൻ സർക്കാർ ശ്രമിക്കുമ്പോൾ ഇത്തരം റോഡ് വികസനം നടന്ന ഇന്ത്യയിലെ മറ്റുപല സംസ്ഥാനങ്ങളുടെയും അനുഭവങ്ങൾ പഠിക്കാനും സർക്കാർ തയ്യാറാവണം. കേരത്തിലെ ജനസാന്ദ്രതയും ജനങ്ങളുടെ അധിവാസ ക്രമവും മറ്റിടങ്ങളിലേതിൽ നിന്ന് തീർത്തും വ്യത്യസ്തമാണ്. ചരിത്രപരമായി രൂപം കൊണ്ട കേരളത്തിന്റെ ഇത്തരം സവിശേഷതകളെ കണ്ടും പരിഗണിച്ചതും ഉള്ള വികസനമാണ് നമുക്ക് അഭികാമ്യം. അത് റോഡ് വികസനമാവാം, വ്യവസായ വികസനമാവാം.അങ്ങിനെ ഏതു മേഖലയുമാവാം.

Top Stories
Share it
Top