ദേശീയപാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിൽ എൻ.എച്ച് അതോറിറ്റി എടുത്ത നിലപാട് 65 മീറ്റർ പാത എന്നാണ്. പിന്നീടത് 45 മീറ്ററാക്കി. ഒരു വരി പാതയ്ക്കായി വേണ്ടിവരുന്ന വീതി 3.50 മീറ്റർ. അങ്ങനെ എങ്കിൽ 4 വരി പാതയുടെ ആകെ വീതി 14 മീറ്റർ ആയിരിക്കുമല്ലാേ . ഇരുവശത്തുമായി ഓരോ വരി സമാന്തര റോഡുകൾക്കും വഴിയാത്ര / സൈക്കിൾ യാത്രികർക്കുമായി 12 മീറ്റർ. ഡിവൈഡറിനായി 4 മീറ്റർ. അങ്ങനെ റോഡുകളുടെ ആകെ വീതി 32 മീറ്റർ ഉണ്ടെങ്കിൽ അന്തർദേശീയ നിലവാരമുള്ള 4 വരി പാത സാദ്ധ്യമാണ്.

കീഴാറ്റൂർ നല്‍കുന്ന പാഠങ്ങൾ

Published On: 2018-11-29 12:32:30.0
കീഴാറ്റൂർ നല്‍കുന്ന പാഠങ്ങൾ

ഇ.പി അനിൽ

കേരളത്തിൽ ഏതു സർക്കാർ ഭരിച്ചാലും വികസനത്തെ പറ്റി അവർ വാചാലരാകുകയും അതിന്റെ ഗുണഗണങ്ങൾ വർണ്ണിക്കുകയും ചെയ്യും. പ്രതിപക്ഷം വികസന പദ്ധതികളുടെ പൊള്ളത്തരങ്ങളിൽ പിടിച്ചാണ് ശ്രദ്ധ നേടുക. ഭരണം മാറുമ്പോൾ നിലപാടുകളിൽ ഇരുവശത്തും മാറ്റങ്ങളുണ്ടാവും. കേരളത്തിന്റെ വികസന വിഷയത്തിൽ കഴിഞ്ഞ കാൽനൂറ്റാണ്ടായി പറഞ്ഞു വരുന്ന പദ്ധതികൾ പരിശോധിച്ചാൽ അവയുടെ അർത്ഥശൂന്യത ജനങ്ങൾക്ക് ബോധ്യപ്പെടും. കാർഷിക രംഗത്തെ ലക്ഷ്യംവച്ച പദ്ധതികൾ മുതൽ ഇതു വ്യക്തമാണ്. ലക്ഷ്യംതെറ്റിയ പദ്ധതികൾ പ്രകൃതിക്ക് ഭീഷണിയായാലും സർക്കാറും രാഷ്ട്രീയനേതൃത്വങ്ങളും അവയെ ന്യായീകരിക്കുവാൻ ശ്രമിക്കുന്നതായി കാണാം. ചാലിയാർ പുഴയും തീരവും നിലമ്പൂർ വനത്തിലെ ചോലനായ്ക്കരും കേരളത്തിന്റെ വ്യവസായവികസനത്തിന്റെ ഇരകളാക്കപ്പെടുന്നതിനോട് പരിഭവം ഇല്ലാത്തവരായിരുന്നു കേരളത്തിലെ രാഷ്ടീയനേതൃത്വങ്ങൾ.

അതുകൊണ്ട് ചാലിയാർ പുഴയുടെ നാശവും ജനങ്ങളുടെ രോഗവും ചോലനായ്ക്കർ തൊഴിൽരഹിതരായതും വഴിതെറ്റിയ വികസനമായി വിലയിരുത്തുവാൻ മുഖ്യധാരയിലുള്ളവർ താല്പര്യം കാട്ടിയില്ല. ഏറ്റവും അവസാനം ദുരന്തങ്ങൾ വർദ്ധിക്കുകയും മറ്റൊരു ഗതിയുമില്ലാതെ വന്നപ്പോൾ, ബിർളയുടെ മാവൂർ റയോൺസ് വ്യവസായം അവർക്ക് വൻ ലാഭം ഉണ്ടാക്കികൊടുത്തശേഷം അടക്കുകയും ചെയ്തു. മലിനീകരണത്തിന്റെ ഇരകൾ ആയി മനുഷ്യർ പലരും മരിച്ചു. ജീവികൾ നശിച്ചു. കൃഷി അസാധ്യമായി. നഷ്ടങ്ങളിൽ പലതും തിരിച്ചു പിടിക്കാൻ കഴിയാത്തതായിരുന്നു. ഇതു തന്നെയാണ് എൻഡോസൾഫാൻ ദുരന്തത്തിലും ഉണ്ടായത്. കുന്തിപ്പുഴയുടെ കാര്യത്തിൽ ജനങ്ങൾ ഒന്നിച്ചതിനാൽ െസെലന്റ് വാലി പദ്ധതി നടന്നില്ല. അതിരപ്പിള്ളിയിൽ ഡാം പണിയും എന്ന വാശി സർക്കാർ ഉപേക്ഷിക്കുവാൻ നിർബന്ധിതരായി.

പ്രകൃതിയെ മാനിക്കുവാൻ പൊതുസമൂഹം കാട്ടുന്ന ഉത്തരവാദിത്തത്തെ കണ്ടില്ലെന്ന് നടിക്കാൻ സർക്കാറുകൾക്ക് കഴിയാത്ത അവസരങ്ങൾ വളർന്നു വരുന്നു. എന്നാൽ യാത്രാപ്രശ്‌നങ്ങളുടെ രംഗത്ത് പുതിയ ചിന്തകൾ സർക്കാരിൽ നിന്നും ഉണ്ടാകുന്നില്ല. ഏറ്റവും കൂടുതൽ വാഹന സാന്ദ്രതയുള്ള സംസ്ഥാനമായ കേരളത്തിലെ അവയുടെ എണ്ണത്തിലെ വളർച്ച ഭീതിജനകമാണ്. ദേശീയ ശരാശരി 1000 പേർക്ക് 18 വാഹനങ്ങൾ ആണെങ്കിൽ കേരളത്തിലത് 330 ആണ്. (ചൈനയിൽ 47, യു.എസ്സിൽ 550). 1960 ൽ കേരളത്തിലെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം ഏകദേശം കാൽ ലക്ഷം ആയിരുന്നു. 70ൽ ഒരു ലക്ഷം കവിഞ്ഞില്ല (74000 മാത്രം). 80ൽ 1.75 ലക്ഷവും 90 ൽ 5.81 ഉം 2000 ൽ 19.1 ലക്ഷവുമായി. 2010ൽ 54 ലക്ഷത്തിൽ എത്തി. 2016 എത്തുമ്പോൾ 75 ലക്ഷവും കഴിഞ്ഞു. പ്രതിവർഷം 10 ലക്ഷത്തിൽ കുറയാതെ വാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം കൂടുകയാണ്. ഇപ്പോൾ അവയുടെ സംഖ്യ ഒരു കോടി എത്തിയതായറിയുന്നു.

റോഡുകളുടെ ദേശീയ ശരാശരി 332 കി.മീറ്റർ / 100 ചതു.കി.മീ. ഉം സംസ്ഥാന ശരാശരി 554 കി.മീ./ 100 സ്‌ക്വയർ കി.മി ആണ്. 2.2 ലക്ഷം കി.മീ നീളമുണ്ട് കേരള റോഡുകൾക്ക്. റോഡിന്റെ ആധുനികവൽക്കരണവും വാഹനത്തിന്റെ പെരുപ്പവും തമ്മിൽ ഒത്തുപോകുക അസാദ്ധ്യമാണ്. യു.എസ്സിലെപ്പോലെ വാഹനപ്പെരുപ്പം (സ്വകാര്യ) കുറഞ്ഞു കൊണ്ടിരിക്കുന്ന നാട്ടിലും മരുഭൂമി നിറഞ്ഞ ഗൾഫ് പ്രദേശത്തും റോഡും വാഹനങ്ങളും തമ്മിലുള്ള എന്ന അനുപാതം യുക്തിസഹമല്ലാതെ തുടരുന്നു. കേരളത്തിലെ വാഹനങ്ങളിൽ മുഖ്യപങ്കും ഇരു ചക്രങ്ങളിൽ ഓടുന്നവയാണ്. അതുകഴിഞ്ഞാൽ കാറുകൾ. രണ്ടുംകൂടി 85%വരുന്നു. പൊതു വാഹന സൗകര്യത്തിന്റെ കുറവ് സ്വകാര്യവാഹനങ്ങളുടെ എണ്ണം വർദ്ധിക്കുന്നതിൽ പ്രധാന പങ്കു വഹിക്കുന്നു.

സംസ്ഥാനത്തെ ആദ്യ ബി.ഒ.ടി പാലം മട്ടാഞ്ചേരിയിൽ പണി തുടങ്ങുവാൻ തീരുമാനിച്ചത് ഇ.കെ നായനാർ മന്ത്രിസഭയാണ്. 14 വർഷം വരെ ടോൾ പിരിക്കുവാൻ നിർമ്മാണ കമ്പനിക്ക് അവസരം കൊടുത്തു. ഗാമോൻ എന്ന കമ്പനി 1998 ൽ 25.5 കോടി ചെലവിൽ പാലം പണിതു. 67 കോടി പിരിച്ചതായി അവർ നമ്മോടു പറയുന്നു. വീണ്ടും പണം പിരിച്ച് മുന്നോട്ടു പോകുവാൻ നടത്തിയ ശ്രമങ്ങൾ അവസാനിപ്പിക്കുവാൻ ജനങ്ങൾ കോടതി കയറിയത് മറക്കരുത്. നമ്മുടെ സംസ്ഥാനത്തിന് ഖജനാവിൽ നിന്നും 25 കോടി രൂപ കണ്ടെത്തുവാൻ കഴിയാത്തതാണ് നായനാർ സർക്കാർ പദ്ധതി ഒരു സ്വകാര്യ കമ്പനിയെ ഏല്പിക്കുവാൻ കാരണം എന്നവാദം വസ്തുതാ വിരുദ്ധമാണ്. പൊതുഇടങ്ങൾ സ്വകര്യ മുതലാളിമാർക്ക് കൈമാറി എങ്ങനെ കൂടുതൽ ലാഭം മുതലാളിമാർക്ക് ഉണ്ടാക്കി കൊടുക്കാം എന്ന ആഗോള പദ്ധതിയുടെ ഭാഗമായിരുന്നു അത്തരം തീരുമാനങ്ങൾ എന്ന് മട്ടാഞ്ചേരി പാലം നിർമ്മാണം നമ്മെ പഠിപ്പിക്കുന്നു. ഇതിൽ നിന്നും ഒരു പാഠവും പഠിക്കാത്ത സർക്കാർ അതിലും എത്രയോ കടുത്ത ചൂഷണത്തിന് കൂടുതൽ അവസരം ഒരുക്കി ഇടപ്പള്ളി-മണ്ണൂത്തി ചുങ്കം പാത നിർമ്മിച്ചു. അതിന്റെ ഫീസ് വർദ്ധിപ്പിക്കുവാൻ ദേശീയ റോഡ് അതോറിറ്റി തീരുമാനിക്കുന്നു. സംസ്ഥാന സർക്കാർ കൈമലർത്തുന്നു. അവിടെ നടക്കുന്ന കൊള്ള എത്ര വലുതായിരിക്കും എന്ന് ഊഹിക്കുക.

ദേശീയപാതയുടെ നിർമ്മാണത്തിൽ എൻ.എച്ച് അതോറിറ്റി എടുത്ത നിലപാട് 65 മീറ്റർ പാത എന്നാണ്. പിന്നീടത് 45 മീറ്ററാക്കി. ഒരു വരി പാതയ്ക്കായി വേണ്ടിവരുന്ന വീതി 3.50 മീറ്റർ. അങ്ങനെ എങ്കിൽ 4 വരി പാതയുടെ ആകെ വീതി 14 മീറ്റർ ആയിരിക്കുമല്ലാേ . ഇരുവശത്തുമായി ഓരോ വരി സമാന്തര റോഡുകൾക്കും വഴിയാത്ര / സൈക്കിൾ യാത്രികർക്കുമായി 12 മീറ്റർ. ഡിവൈഡറിനായി 4 മീറ്റർ. അങ്ങനെ റോഡുകളുടെ ആകെ വീതി 32 മീറ്റർ ഉണ്ടെങ്കിൽ അന്തർദേശീയ നിലവാരമുള്ള 4 വരി പാത സാദ്ധ്യമാണ്. തിരുവനന്തപുരം, കഴകൂട്ടം, കൊല്ലം, കായംകുളം മുതൽ അങ്കമാലി വരെ 32 മീറ്റർ വീതിയിൽ സ്ഥലം കണ്ടെത്തിയിട്ട് 40 വർഷം കഴിഞ്ഞു. എന്നാൽ എൻ.എച്ച് 47 ൽ റോഡിന്റെ വീതി ഇപ്പോഴും 14 മീറ്ററിനു താഴെ മാത്രം. ഈ സാഹചര്യങ്ങളെ മറന്ന സംസ്ഥാന സർക്കാർ 45 മീറ്റർ ദേശീയപാത എന്ന കേന്ദ്ര സർക്കാറിന്റെ നിർദ്ദേശങ്ങൾ നടപ്പിലാക്കുവാൻ പ്രത്യേക താല്പര്യം കാണിക്കുന്നു. ഇതിനു പിന്നിൽ റോഡുകളെ സ്വകാര്യവൽക്കരിക്കുവാനുള്ള അജണ്ടയാണു പ്രവർത്തിക്കുന്നത്. പി.പി.പി സംവിധാനം മട്ടാഞ്ചേരി മുതൽ പാലിയേക്കര വരെ നടത്തുന്ന(നടത്തിയ) കൊള്ളകൾ അവിശ്വസനീയമാണ്.

സംസ്ഥാനത്തെ താലൂക്ക് കേന്ദ്രങ്ങൾ മുതൽ ആരംഭിക്കുന്ന റോഡ് തടസ്സങ്ങൾ , ജില്ലാ കേന്ദ്രങ്ങൾ, വൻ നഗരങ്ങൾ എന്നിവിടങ്ങളിലും പ്രകടമാണ്. നഗരങ്ങളിലൂടെ കടന്നുപോകുവാൻ നിർബന്ധിതമായ ദീർഘദൂര റോഡുകളെ നഗര കുരുക്കിൽ നിന്നു മോചിപ്പിക്കുവാൻ കാൽനൂറ്റാണ്ടായി സർക്കാർ പറയുന്ന ബൈപ്പാസ്സുകൾ പലതും ലക്ഷ്യത്തിൽ എത്തിയിട്ടില്ല. ബൈപ്പാസുകൾ നിർമ്മാണ പ്രവർത്തനങ്ങളുടെ ആഘോഷത്താൽ കുപ്രസിദ്ധി നേടിയിട്ടുണ്ട്. പകരം സംസ്ഥാനത്തെ 200 നടുത്തു വരുന്ന നഗരങ്ങളിൽ 1മുതൽ 3 കി.മീ. നീളത്തിൽ പാലങ്ങൾ സ്ഥാപിക്കാവുന്നതാണ്. യു.എസ്സിലും മറ്റു രാജ്യങ്ങളിലും ഉള്ള കാരിരുമ്പ് ഉപയോഗിച്ചുള്ള പാലങ്ങൾ ബി.എച്ച്.ഇ.എല്ലിന് കുറഞ്ഞ സമയത്തിനുള്ളിൽ സ്ഥാപിക്കുവാൻ കഴിയും. 150 വർഷം വരെ ആയുർദൈർഘ്യമുള്ള ഈ പാലങ്ങൾക്ക് പാറ, സിമന്റ് മുതലായവയുടെ ആവശ്യമില്ല. പുതിയ സ്ഥലങ്ങൾ ഏറ്റെടുക്കാതെ, കെട്ടിടങ്ങൾ പൊളിച്ചുമാറ്റാതെ, കുന്നുകൾ ഇടിക്കാതെ നഗരങ്ങളിലെ വാഹനക്കുരുക്കുകൾ ഒഴിവാക്കുവാൻ കഴിയും.

കേരളത്തിലെ എൻ.എച്ച്. 47 ലും 17 ലും 30 വർഷം മുമ്പ് തന്നെ 30 മീറ്റർ സ്ഥലം ആളുകളിൽ നിന്നും ഏറ്റെടുക്കുകയും എന്നാൽ പണി നടത്താതെ തരിശായി ഇട്ടിരിക്കുകയുമാണ്. അതിനു മുകളിൽകൂടി നിലവിലെ റോഡുകളുടെ വീതി 30 മീറ്റർ ആക്കി കൂട്ടുവാൻ താല്പര്യം കാട്ടാത്ത സർക്കാർ ഇപ്പോൾ 45 മീറ്റർ വീതിയിൽ റോഡുകൾ നിർമ്മിച്ചാലേ കേരളത്തിൽ റോഡുകളുടെ വികസനം സാദ്ധ്യമാകൂ എന്നു പറയുന്നതിന്റെ യുക്തി എന്താണ് ? 45 മീറ്ററായി റോഡുകൾ വീതി കൂട്ടിയാൽ 4000 ഏക്കർ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കണം. അതിനായി 20,000 കോടി രൂപ ചെലവുണ്ടാകും. ഒപ്പം ലക്ഷക്കണക്കിന് വീടുകളും മരങ്ങളും തകർത്തെറിയേണ്ടി വരും. ഇത്രയും പ്രശ്‌നങ്ങൾ സൃഷ്ടിച്ചു കൊണ്ട് 4 വരി പാത നിർമ്മിക്കുവാൻ പരാമവധി 30 മീറ്റർ വീതിയിൽ സ്ഥലം മതി. എന്നിരിക്കെ എന്തിനാണ് വീതി 45 മീറ്റർ ആക്കുവാൻ വെമ്പൽ കൊള്ളുന്നത് ?.

സൈക്കിളിങ്ങിനായി ബീജിങ് മാതൃകയിൽ പദ്ധതികൾ ആവിഷ്‌ക്കരിക്കൽ, സ്വകാര്യ വാഹനയാത്രയുടെ ചെലവു വർദ്ധിപ്പിക്കൽ/ ഉയർന്ന പാർക്കിങ് ഫീസ്, പൊതുവാഹന യാത്രാ ചെലവ് കുറക്കൽ/ യാത്ര സുരക്ഷിതവും ആകർഷകവുമാക്കൽ, അധികാരികൾ പരമാവധി പൊതുവാഹനത്തിൽ യാത്ര നടത്തുക തുടങ്ങിയ ബദൽമാർഗ്ഗങ്ങളെ പ്രോത്സാഹിപ്പിക്കണം. നമ്മൾ കൊയ്യും വയലെല്ലാം നമ്മുടെതാകും എന്ന് ആഗ്രഹിച്ച, വയൽ നികത്തലിനെതിരെ (വെട്ടിനിരത്തൽ എന്നു മാദ്ധ്യമങ്ങൾ ആക്ഷേപിച്ചതും പിൽക്കാലത്ത് അവർക്ക് അംഗീകരിക്കേണ്ടിവന്നതുമായ സമരം)സമരം ചെയ്ത, കയ്യൂർ, കരിവെള്ളൂർ സമരത്തെ നെഞ്ചിലേറ്റുന്നവർക്ക് വയലുകൾ നികത്തി റോഡ് പണിയുന്നതിൽ ഒരു തെറ്റും തോന്നുന്നില്ല! എങ്കിൽ അവർ തങ്ങളെ തന്നെ തള്ളിപ്പറയുകയാണ്.

Top Stories
Share it
Top